日本人的大陆梦——要建跨海大桥

身在岛国的缺陷，日本人恐怕都能说出一二。例如国土狭小、资源匮乏、发展受限等等，因此，自从丰臣秀吉一统全境之后，颇具野心的日本人一直试图依靠对外扩张来扩大自己的领土面积，并获取更多的资源和发展空间。

不仅如此，日本人还曾提出过一个将自己与亚洲大陆的连接起来的方案——建设一座日韩跨海大桥，以此来实现自己的“大陆梦”，但这一切真的有可能实现吗？

资源匮乏的岛国，雄心勃勃的大陆梦

我们在东亚的邻国日本是一个著名的岛国，它由北海道、本州、四国和九州四个大岛，以及6800多个小岛组成，但尽管这个国家拥有数千个岛屿，可总面积也只有区区37.8万平方公里。

因而在地理书上总是会这样描述日本：国土面积狭小、自然资源匮乏、极度依赖进口。

除了森林资源之外，国家发展所需的石油、煤炭、铁等自然资源都要依赖进口，不仅如此，日本还经常遭遇地震、台风等自然灾害。

但就是这样一个岛国，却一直有着一个“大陆梦”，他们雄心勃勃，想要以朝鲜半岛为“跳板”，一统东亚，成为一方霸主，而这一梦想早在丰臣秀吉时期就已诞生。

1586年，丰臣秀吉被任命为“关白”——相当于我国的丞相一职——之后，丰臣秀吉就已经做起了“征服”中国的白日梦，声称自己要在一统日本之后，将日本交给弟弟统治，自己则“专注于征服朝鲜和中国”。

到了1587年，丰臣秀吉又大言不惭地说道，要在有生之年“将唐纳入我国版图”。丰臣秀吉口中的“唐”，指的正是中国，虽然当时我国正处于明朝，但在日本人的语言习惯中，仍将中国称之为唐。

1592年，丰臣秀吉写下《二十五条觉书》，详细记述了自己侵略中国的战略安排，并把“如何分赃”都安排好了。

大致上来说，丰臣秀吉的计划就是先占领朝鲜，并以朝鲜半岛为跳板，占领全中国，随后，丰臣秀吉将会在宁波指挥“海军”进军印度——当时的天竺。

可见，丰臣秀吉一统东亚乃至南亚的野心着实不小，后来这便被一些人认为是日本“大陆梦”或者说是“大陆政策”的起源。但丰臣秀吉虽然想得美，实际上光是第一步“占领朝鲜”他就没能实现。

在1592年、1597年丰臣秀吉两次发动战争、入侵朝鲜，但都被明朝军队击溃，以失败告终，最终，虽然丰臣秀吉至死都没能实现自己的“梦想”，但这一“梦想”确实被日本人“代代相传”了下来。

明治维新之后，日本逐渐强大起来，并确立了武力扩张的策略，此时，日本发现亚洲大陆清政府昏庸腐朽，认定了这是他们实现“大陆梦”的绝佳机会。

于是，日本先吞并琉球“小试牛刀”，在确认了清王朝的消极放任态度之后，日本得寸进尺，开始制定侵略中国的计划。

1887年，小川又在《清国征讨方略》中详细记述了对中国的侵略计划，1895年，甲午战争爆发，而后的事情大家都再为熟悉不过，日本狼子野心，妄图征服中国，进而征服世界，实现自己的“大陆梦”。

而可能很多人不知道的是，日本除了不断发动侵略战争，企图对外扩张领土实现“大陆梦”之外，还曾想过以“跨海大桥”将日本岛与朝鲜半岛“连接”在一起，由此实现日本岛与亚洲的大陆的连接。

第一次失败：日韩跨海大桥计划流产

1897年，朝鲜王朝第26代国王李熙自称“皇帝”，改国号为“大韩帝国”，成为了朝鲜半岛历史上第一个“帝国”。不过，这个帝国没有延续多久，就亡于日本。

众所周知，在甲午战争后，日本的野心极度膨胀，积极对外扩张，就在1910年8月22日，韩国总理李完用于日本代表寺内正毅就签订了《日韩合并条约》，这一条约规定朝鲜半岛的主权将永久转让于日本，朝鲜半岛就此成为日本的殖民地。

在“获得”了朝鲜半岛之后，日本突然萌生出了一个想法，那就是将日本岛和朝鲜半岛连接在一起，进而让日本可以与亚洲大陆联系在一起。

日本和韩国之间有一个岛屿，名叫“对马岛”，这个岛的北部是釜山海峡，南部则是对马海峡，这是日本通往东海、黄海的必经之路，而对马海峡的深度大约在50-100米之间、峡底比较平缓，最窄处只有41公里左右，日本人觉得可以从此着手，修建一座跨海大桥。

到1917年，日本人进一步完善了这一构想，认为他们可以从日本本土的下关、博多或者唐津入手，经过对马海峡附近的壹岐岛和对马岛，修建一座直达韩国釜山的跨海大桥。

按照日本人的构想，这座跨海大桥的总长度大约为200公里。虽然这200公里看起来不太远，但考虑到要修建的是跨海大桥，修建难度还是非常高的。

考虑到跨海大桥修建在海上、深入海上环境，其修建难度是非常高的，而且越长的跨海大桥就越难修建。

就算是现在，世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥全长也“只有”55公里，但以我国世界领先的基建技术，依旧花费了6年筹备、9年建设，才终于完成了这一世界超级工程。

可想而知，在上世纪初，以当时的技术，日本人想要修建一座200公里长的“跨海大桥”，简直是天方夜谭。

不过，对于日本而言，修建这座跨海大桥可以让日本与亚洲大陆相连，更容易地在中国攫取利益，因此，虽然有技术难度，但受到巨大利益的吸引，日本还是将这一工程“放在了心上”。

到了20世纪40年代，几乎整个东亚都已落入日本之手，所谓“大日本帝国”的野心也膨胀到了极限，他们认为此时距离他们实现“大陆梦”已经只有一步之遥了，因此，日本国内的学者开始对这个跨海大桥项目进行了进一步规划。

1942年，日本国内成立了一个名叫“东亚交通学会”的组织，对这一工程项目进行了论证，最终的结果就是只要“时机成熟”，他们就可以开工修建这一“世纪工程”。

而所谓“时机成熟”大概需要2个满足两个条件，一个就是从工程技术上来看，日本人——或者说人类——需要掌握足够的跨海大桥修建技术，能够完成这样一个复杂的世纪工程。

另外一个“时机”，则是指日本要完全“占领”我国。对于日本而言，跨海工程耗资巨大，只能连接朝鲜半岛着实不划算，而如果能与我国相连、让他们与亚欧大陆连成一体，背后的巨大利益才是他们所想要的。

因此，日本一直在等待彻底战胜、占领我国，然后再腾出手来修建跨海大桥。

不过，日本人并没有等到这一天，反而是中国人等到了期待中的胜利。1945年8月15日，日本天皇接受《波茨坦公告》，实行无条件投降，中国人民以及全世界饱受法西斯侵害的人民，终于迎来了解放。

由于日本战败，日韩跨海大桥的项目不得不搁浅，不过这一次失败，并没能磨灭日本人的野心。

无力继续推进的日韩海底隧道

到了上世纪80年代，为了连接本州岛和九州岛，日本修建了关门海峡大桥；为了连接本州岛和四国岛，日本又修建了濑户跨海大桥，这让日本上上下下对于修建跨海大桥有了不少信心，于是“日韩跨海工程”又再次被提上了日程。

而且，在1986年，英法两国决定修建一条横跨英吉利海峡的海底隧道，全长约50公里，其中海底部分长37公里，将英法之间的距离缩减到了“单程35分钟”，这一工程设想进一步启发了日本人。

于是，当时日本一家著名的建筑企业大林组提出了一个修建日韩海底隧道——亚洲大陆公路的构想。

具体而言，由于朝鲜海峡水深达220米，且海底比较松软，还存在断层，大林组认为在这样的条件下，用一般的方式修建隧道存在较大的危险，他们计划在海底安放支架，并将圆筒形的管道固定在海底50米左右的深度，同时，还需要再修建5座人工岛，作为隧道换气之用。

虽然这一方案看起来有比较强的可行性，但在万一在海底隧道中发生交通事故应当如何解决，还没有一个合适的方案。

实际上，到了这时，日韩海底隧道的构想已经不仅仅是日本的“一厢情愿”了，韩国的邪教组织“统一教会”也在背后推动该设想的视线，并在1983年成立“日韩隧道研究会”，对海底隧道的可行性进行研究。

1990年，时任韩国总统的卢泰愚访问日本，日韩双方还就海底隧道的问题进行商讨，1年后时任日本首相的海部俊树访问韩国时，两国也就此问题进行过探讨，因此，实际上日韩两国都有修建海底隧道的意向，并且还曾就具体路线进行过讨论。

简单而言，当时日韩两国设想了三条路线，第一条就是从日本的唐津到对马岛下岛再到巨济市，这条路线的全场为209公里，是三种方案中总长最短的，但是它需要通过海底的线路最长。

第二条路线从唐津到对马岛再到釜山，总长度达到了231公里，是所有方案中最长的，而且还会通过海地地震带。

不过，这条线路比较直，而且海底路线长度为128公里左右，相较于别的路线短了20公里左右，修建起来可能比较方便，另外，因为该线路直通釜山港、京釜交通轴心，具有较高的经济价值。

第三条路线和第一条类似，是从唐津到对马岛上岛再到巨济市，这条路线比较中庸，也没有什么太多的特色。

不过，即使到现在，日韩海底隧道也仅仅只有路线上的计划，许多现实性的问题都没有得到进一步地解决。

例如，建设几条隧道？公路隧道和铁路隧道要同时修建吗？修建海底隧道的费用从何而来？两国之间又如何分摊这笔巨额经费？另外，修建日韩海底隧道还有许多工程技术上的问题亟待解决。

日本媒体的报道显示，在2002年时，韩国政府曾花费约700万日元，委托韩国交通开发研究院就日韩海底隧道的相关问题进行调研，2004年，该研究院得出了最后的估算结果：修建日韩隧道的总费用将高达1000亿美元。

这一数字是英法海底隧道的5倍，即使是对于日韩两国而言，这也是一笔极为巨大的开支，因此，日韩海底隧道一直难以继续推进。

而且，不管是在日本还是韩国国内，对于日韩海底隧道的设想都有很大的反对声音。反对者认为，花费千亿美元修建一条海底隧道，当然要看重它的经济效益，而日韩海底隧道的经济前景似乎并不太乐观。

一方面，在日韩贸易中航空运输、海运占据了主流，如果该海底隧道不修建铁路隧道，那么贸易运输的效益将会大打折扣，即使修建了铁路隧道，也不过是分担航空、海运的一部分运量，要多久时间才能收回成本也未可知。

另外一方面，日韩海底隧道更为广阔的前景在于能够直接打通从日本到韩国再到中国的铁路运输路线，如果无法做到这一点，那么海底隧道的经济前景始终有限。

而迄今为止，朝鲜半岛上两国的沟通交流仍然十分有限，贯通朝鲜半岛从南到北的运输路线都存在很大的阻力，更别说连通中国了。

反对者据此认为日韩海底隧道无法创造等值的经济效益，还劳民伤财，根本没有必要进行修建。

当然，日韩海底隧道至今无法进一步推进，还有政治因素的影响。由于日本方面近年以来不断参拜靖国神社，拒不承认二战时期对韩国所犯下的罪行，日韩关系不断降温，日韩海底隧道也就此被搁置。

显然，对于日本而言，通过修建这个已经计划了100多年的“跨海工程”而实现“大陆梦”的计划，距离“美梦成真”还是遥遥无期。

 

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